Le mode dégradé vu de la calibration : niveaux de repli et retour à la cause

Une fiche du wiki traite déjà le mode dégradé du point de vue des symptômes et du diagnostic. Celle-ci l'aborde par l'autre bout : ce que la calibration prévoit, quelle grandeur est sacrifiée en premier, et comment cette connaissance raccourcit le diagnostic.

Un repli n'est pas un état, c'est un paramètre

Il n'existe pas « un » mode dégradé. Chaque défaut susceptible d'être mémorisé porte, dans la calibration, une réaction associée : ce que le calculateur doit faire lorsque ce défaut est confirmé. Cette réaction est un paramètre au même titre qu'une valeur de cartographie, et elle est graduée.

L'échelle, du plus discret au plus radical :

1. Mémorisation seule, sans effet perceptible. Le défaut est enregistré, le fonctionnement continue.

2. Substitution du signal par une valeur de repli ou un modèle, sans restriction visible. Voir les seuils de plausibilité.

3. Plafond de couple, plus ou moins bas. Le véhicule reste conduisible mais ne monte plus.

4. Suppression de la suralimentation : décharge ouverte, géométrie variable placée en position de sécurité. Le moteur redevient atmosphérique.

5. Réduction de la pression de rampe et du débit, avec plafonnement dur de la quantité injectée.

6. Plafond de régime, souvent bas, parfois autour de 3 000 tr/min.

7. Ralenti seul, puis interdiction de redémarrer, réservée aux cas les plus graves et à certaines chaînes de dépollution.

Pourquoi cet ordre

L'ordre n'est pas arbitraire. Le calculateur retire d'abord ce qui est le plus énergétique et le plus facile à retirer sans conséquence secondaire.

La suralimentation vient tôt parce qu'elle représente une grande part de la puissance, qu'elle se coupe instantanément en libérant la décharge, et que sa suppression ne crée aucun risque mécanique — un moteur sans turbo tourne. Le débit et la pression de rampe viennent ensuite parce qu'ils touchent directement à la combustion. Le plafond de régime vient après parce qu'il dégrade fortement la conduite. L'interdiction de démarrer vient en dernier parce qu'elle immobilise.

Ce qui n'est pas un mode dégradé

Distinction essentielle, et source d'erreurs de diagnostic : plusieurs limitations produisent les mêmes symptômes sans aucun défaut.

• Le dérating thermique : température d'eau, d'huile, d'air ou de gaz d'échappement en approche de seuil. Voir les limiteurs chaînés.
• La correction d'altitude ou de température d'admission. Voir les corrections d'ambiance.
• L'écrêtage par le limiteur de fumée quand l'air manque. Voir la smoke map.
• Une phase de régénération en cours, pendant laquelle le comportement change délibérément.

Aucune de ces situations n'allume de voyant. Un véhicule bridé sans code défaut n'est donc pas un véhicule sans explication : c'est un véhicule dont l'explication se lit dans les valeurs, pas dans les codes.

La méthode de retour à la cause

1. Lire tous les calculateurs, pas seulement le moteur. Une requête de couple externe vient de la boîte, de l'ESP ou de la passerelle. Un défaut de communication chez un tiers peut faire chuter la puissance sans le moindre code moteur. Voir la passerelle.

2. Trier cause et conséquence. Un défaut de capteur produit souvent, en cascade, des défauts de régulation qui ne sont que des symptômes. L'ordre de mémorisation et les compteurs d'occurrence aident à hiérarchiser. Voir lire un code défaut.

3. Exploiter les données figées. Régime, charge, températures, vitesse au moment du déclenchement : c'est ce qui distingue un défaut de pleine charge d'un défaut de démarrage à froid. Voir le mode figé.

4. Logger les couples ensemble. C'est le geste le plus rentable et le moins pratiqué. Relever simultanément le couple demandé, le couple limité et le couple réalisé montre immédiatement lequel plafonne. Un couple demandé qui monte alors que le limité reste plat désigne un limiteur actif ; deux valeurs qui montent ensemble alors que le réalisé décroche désigne un problème physique.

5. Chercher la grandeur qui décroche. Suivant l'étage de repli constaté : pression de suralimentation contre consigne, pression de rampe contre consigne, masse d'air contre attendue, températures. Voir interpréter un log.

6. Situer l'événement dans l'histoire du logiciel. Le repli est-il apparu après une intervention ? Les identifiants normalisés de date de programmation et de code atelier, ainsi que le CVN, disent objectivement ce qui a été fait et quand. Voir CAL ID et CVN.

Les trois signatures après une intervention

Elles orientent presque à elles seules.

Repli après quelques minutes de fonctionnement, reproductible. Signature typique d'une surveillance d'intégrité en fonctionnement : le contrôle au démarrage passe, le contrôle périodique réagit. Voir le processeur de surveillance.

Repli uniquement en pleine charge. Oriente vers un plafond de suralimentation franchi, un écart de régulation, ou un limiteur de fumée écrêtant faute d'air.

Repli uniquement à froid, ou seulement au-delà d'une certaine température. Oriente vers un seuil conditionnel : la fonction concernée n'est active que dans cette fenêtre.

Ce qu'on ne fait pas

On ne fait pas disparaître un repli en effaçant le code, et on ne le fait pas disparaître en supprimant le contrôle qui l'a produit. Un repli est une réponse à une situation ; c'est la situation qu'on traite. Le reprogrammateur qui rencontre un repli après intervention repasse la main au motoriste avec le fichier d'origine conservé, le fichier livré, les codes exacts, les données figées et le log — c'est-à-dire le dossier complet. Voir réussir une demande de révision et défauts après reprogrammation.

Voir aussi le mode dégradé (limp mode), les limiteurs chaînés et perte de puissance sur diesel.

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