Le serrage des poulies d’une CVT et la pression de commande
Une boîte à variation continue ne connaît pas la notion de rapport figé. Elle serre un lien souple entre deux poulies coniques et fait varier leur diamètre. Toute sa fiabilité tient à un équilibre de pressions : trop peu, ça glisse et ça brûle ; c'est là, et nulle part ailleurs, que se joue sa survie.
Le principe mécanique
- Deux poulies à flancs coniques mobiles : la primaire, menante, côté moteur, et la secondaire, menée, côté roues. Entre elles, un lien qui transmet l'effort.
- Ce lien est soit une courroie poussante, un empilement de segments métalliques poussés et non tirés, soit une chaîne d'acier sur les CVT plus récentes, capable d'encaisser plus de couple.
- Rapprocher les flancs d'une poulie force le lien à monter en diamètre ; les écarter le fait descendre. En jouant les deux poulies en opposition, on balaie tous les rapports en continu.
Deux pressions, deux rôles
- La pression primaire fixe le rapport : c'est elle qui déplace le flanc mobile de la poulie menante pour choisir le diamètre, donc la démultiplication.
- La pression secondaire fixe le serrage : c'est elle qui plaque le lien assez fort pour qu'il ne glisse pas sous le couple. C'est la pression la plus haute de la CVT.
- Ces deux pressions dérivent de la pression de ligne, elle-même établie par la pompe et régulée par électrovannes proportionnelles, exactement comme sur une boîte à trains.
Le serrage, question de vie ou de mort
- Le serrage secondaire doit suivre le couple en temps réel : plus le moteur pousse, plus il faut plaquer. Sous forte charge ou en forçant un rapport court, la pression secondaire rejoint la pression de ligne pour empêcher tout glissement.
- Trop de serrage use prématurément le lien et les poulies et coûte du rendement. Trop peu, et le lien patine : c'est immédiat et fatal.
- Le glissement micrométrique d'une chaîne ou d'une courroie sur les flancs polit puis raye les portées, le glazing. Une fois les poulies marquées, le mal est fait : la CVT ne tiendra plus le serrage, même avec la bonne pression.
Ce qui tue une CVT
- L'huile, encore et toujours. Le fluide CVT n'est pas une ATF ordinaire : il est calibré pour un coefficient de friction précis entre lien et poulies. Une huile inadaptée ou fatiguée fait glisser, donc chauffer, donc détruire.
- La surchauffe, qui effondre le serrage au pire moment, en côte chargée ou au tractage. Beaucoup de CVT bridant explicitement le couple pour se protéger.
- Le couple, justement : au-delà de ce que le lien encaisse, la CVT n'a pas de marge. C'est la raison physique pour laquelle on ne « pousse » pas une CVT comme une boîte à embrayages ; le lien, lui, ne se reprogramme pas.
Diagnostiquer
- Lire la pression secondaire, ou de commande, et la comparer à l'abaque en fonction du couple : un serrage qui ne suit pas la charge annonce le glissement.
- Guetter les symptômes de glissement : montée en régime sans accélération correspondante, le moteur qui s'envole, à-coups, odeur d'huile chaude.
- Un défaut de rapport, une incohérence entre régime primaire et secondaire, orientent vers le lien, les poulies ou la pression, pas vers un embrayage qui, ici, n'existe pas au sens classique.
Sur une CVT, tout se résume à un serrage : la pression secondaire doit plaquer le lien exactement à la hauteur du couple, et le jour où elle n'y arrive plus, ce ne sont pas quelques disques mais les poulies elles-mêmes qui se rayent.
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