Les capteurs de vitesse d’entrée et de sortie : glissement et cohérence
Une boîte automatique ne « voit » pas ses rapports : elle les calcule. Deux capteurs de vitesse, un simple quotient, et le calculateur sait à chaque instant quel rapport est réellement engagé et s'il patine. Comprendre ces deux signaux, c'est tenir le fil rouge de tout diagnostic de boîte.
Les deux capteurs
- Le capteur de vitesse d'entrée, souvent appelé régime de turbine car il lit l'arbre d'entrée après le convertisseur, mesure ce qui arrive dans la partie mécanique de la boîte.
- Le capteur de vitesse de sortie mesure l'arbre de sortie, image directe de la vitesse du véhicule.
- Sur beaucoup de boîtes s'ajoute un troisième repère, le régime moteur, donc l'entrée du convertisseur, utile pour distinguer le glissement du convertisseur du glissement des embrayages.
Le calcul du rapport réel
- Rapport engagé égale vitesse d'entrée divisée par vitesse de sortie. Chaque rapport de la boîte a une valeur théorique connue.
- Le calculateur compare en permanence le rapport mesuré au rapport commandé. S'ils coïncident, l'embrayage tient. S'ils divergent, quelque chose glisse.
- Exemple concret : la sortie tourne, la commande dit « quatrième », mais l'entrée tourne trop vite pour ce rapport ; l'embrayage de quatrième patine. Le calculateur le sait sans rien démonter.
Glissement du convertisseur ou glissement d'embrayage
- Glissement de convertisseur : différence entre régime moteur et vitesse d'entrée de boîte, la turbine. Normal au démarrage, censé disparaître au pontage.
- Glissement d'embrayage : incohérence entre vitesse d'entrée et vitesse de sortie pour le rapport commandé. Toujours anormal en dehors des phases de passage.
- Confondre les deux est l'erreur classique. Un pontage qui patine et un embrayage qui patine ne se traitent pas pareil, et seuls les bons capteurs, bien identifiés, permettent de trancher.
Ce qui arrive quand un capteur tombe
- Perte du signal d'entrée ou de sortie : le calculateur ne peut plus vérifier ses rapports. Il ne prend pas de risque et bascule en mode dégradé.
- Signal bruité ou intermittent, à cause d'une roue dentée encrassée, d'un entrefer déréglé, d'un câblage fatigué ou d'un connecteur corrodé : passages erratiques, à-coups, défauts fugitifs difficiles à cerner.
- Le piège : accuser un embrayage sur la foi d'un glissement affiché, alors que c'est le capteur qui ment. On valide toujours la plausibilité du signal avant d'en tirer une conclusion mécanique.
La méthode
- Comparer les deux vitesses en direct, sur route, et vérifier que leur rapport tombe pile sur les valeurs théoriques, rapport par rapport. Un rapport « presque juste » n'existe pas : soit il colle, soit ça patine.
- Croiser avec la vitesse roue de l'ABS et le régime moteur pour isoler le capteur suspect.
- Contrôler le physique : cible dentée propre, entrefer correct, résistance et signal du capteur, état du connecteur.
- Un capteur inductif se contrôle aussi à l'oscilloscope : l'amplitude du signal doit croître avec la vitesse, et le moindre parasite ou décrochage ponctuel se voit à l'écran là où un simple relevé de valeur moyenne le masque.
- Cette logique — partir du symptôme mesuré, écarter le capteur menteur, remonter à l'organe — est le cœur même de une démarche de diagnostic structurée : on ne condamne rien qu'on n'ait validé.
Vitesse d'entrée sur vitesse de sortie : ce simple quotient dit le rapport réel et démasque le patinage, encore faut-il s'assurer que les capteurs disent vrai avant d'accuser la mécanique.
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