La vanne EGR en détail : haute pression, basse pression, refroidisseur
L'EGR est l'organe de dépollution le plus mal-aimé, et souvent le plus mal compris. Voici comment il fonctionne réellement, dans ses variantes.
Le principe, en un paragraphe
L'EGR — la recirculation des gaz d'échappement — renvoie une partie des gaz brûlés vers l'admission. Ces gaz sont inertes : ils ne participent pas à la combustion, mais ils occupent de la place et abaissent la température de combustion.
Or les oxydes d'azote se forment surtout à haute température. En abaissant cette température, l'EGR réduit les oxydes d'azote à la source, avant tout traitement dans l'échappement. C'est sa raison d'être.
Haute pression, basse pression
Il existe deux emplacements pour prélever et réinjecter ces gaz :
- L'EGR haute pression — la classique — prélève les gaz juste après le moteur, avant le turbo, et les réinjecte juste avant l'admission. Trajet court, réponse rapide, mais gaz très chauds et très chargés en suies.
- L'EGR basse pression — plus récente — prélève les gaz après le filtre à particules, donc déjà filtrés et plus froids, et les réinjecte avant le turbo. Gaz plus propres, meilleure homogénéité, mais système plus complexe.
Beaucoup de moteurs récents combinent les deux pour optimiser selon les conditions.
Électrique ou pneumatique
La vanne elle-même se commande de deux façons :
- Pneumatique — l'ancienne méthode : une dépression commandée par une électrovanne actionne la vanne. Deux étages, plus de pièces, un diagnostic en deux temps.
- Électrique — la méthode moderne : un moteur électrique ouvre la vanne directement, piloté en rapport cyclique, avec un retour de position. Plus précis, plus rapide, plus facile à diagnostiquer. Voir la commande PWM.
Le refroidisseur EGR
Sur les systèmes modernes, les gaz recyclés passent par un refroidisseur — un échangeur qui les refroidit avant de les réinjecter. Des gaz plus froids sont plus efficaces pour baisser les oxydes d'azote, et moins agressifs pour le moteur.
Le refroidisseur est aussi un point de panne : il s'encrasse, se bouche, et sur certains moteurs il peut fuir — une fuite interne de liquide de refroidissement vers l'admission est un défaut sérieux à connaître.
Pourquoi ça s'encrasse
C'est le reproche universel fait à l'EGR, et il est fondé. Les gaz recyclés sont chargés de suies. Mélangés aux vapeurs d'huile du reniflard de carter, ils forment une pâte qui encrasse la vanne, le refroidisseur, le collecteur d'admission et les conduits.
Résultat : vanne qui grippe, admission qui se bouche, moteur qui étouffe. C'est souvent ce qui motive les demandes d'intervention.
Le décalaminage traite l'encrassement à sa source. Voir le décalaminage.
Toute intervention sur un système de dépollution doit respecter la réglementation en vigueur dans le pays où circule le véhicule.
Le diagnostic
- Lire la position commandée et réelle de la vanne.
- Contrôler le grippage : une vanne qui ne bouge plus donne un code de performance.
- Vérifier le refroidisseur : encrassement, fuite.
- Regarder l'admission : si elle est colmatée, c'est la cause réelle.
Un code EGR peut aussi être une conséquence : un calculateur qui coupe l'EGR à cause d'un autre défaut pose un code qui n'accuse pas l'EGR elle-même. Voir lire un code défaut.
Voir aussi la dépollution expliquée et le cadre des prestations dépollution.
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