La dépollution expliquée : FAP, EGR, AdBlue, catalyseur
Comprendre le rôle réel de chaque dispositif est indispensable, ne serait-ce que pour diagnostiquer correctement. Voici ce que fait chacun.
Le catalyseur
Il transforme chimiquement les gaz nocifs en gaz moins nocifs. Sur essence, le catalyseur trois voies traite simultanément monoxyde de carbone, hydrocarbures imbrûlés et oxydes d'azote — d'où l'importance d'une richesse maintenue proche de la stœchiométrie, seule plage où il fonctionne bien.
Il a besoin d'atteindre sa température de fonctionnement pour être efficace, d'où les stratégies de montée en température au démarrage à froid.
L'EGR — recirculation des gaz d'échappement
Une vanne réinjecte une partie des gaz d'échappement dans l'admission. Ces gaz, inertes, abaissent la température de combustion, ce qui réduit la formation d'oxydes d'azote.
Le revers : ces gaz sont chargés de suies. Mélangés aux vapeurs d'huile du reniflard, ils encrassent progressivement la vanne, le collecteur et le refroidisseur EGR. C'est un problème d'entretien connu et documenté.
Le FAP — filtre à particules
Un filtre céramique piège les particules de suie. Comme il se remplit, il doit être vidé périodiquement par régénération : le calculateur élève la température des gaz — post-injection, retard d'allumage, gestion de l'admission — jusqu'à brûler les suies accumulées.
Une régénération demande des conditions particulières : durée suffisante, vitesse stabilisée, température atteinte. Un véhicule qui n'effectue que des trajets courts n'en termine jamais, et le filtre se colmate.
C'est la première cause de FAP bouché, bien avant tout le reste. Un usage inadapté, pas un défaut de conception.
L'AdBlue et le SCR
Sur les diesels récents, un système de réduction catalytique sélective injecte une solution d'urée dans l'échappement. Elle se décompose en ammoniac, qui réagit avec les oxydes d'azote pour les transformer en azote et en eau.
C'est efficace, mais cela ajoute une chaîne de composants : réservoir, pompe, injecteur, capteurs de NOx, capteurs de qualité. Chacun peut tomber en panne, et les pannes de capteurs de NOx sont fréquentes et coûteuses.
Les stratégies s'imbriquent
Point capital souvent mal compris : ces systèmes ne sont pas indépendants. Sur un diesel moderne, EGR, FAP et SCR sont pilotés ensemble, avec des arbitrages permanents. Le calculateur module la recirculation selon l'état du filtre, déclenche des régénérations selon la charge, adapte le dosage d'urée selon les NOx mesurés.
Toucher à un élément sans tenir compte des autres génère des comportements aberrants : régénérations à répétition, défauts en cascade, consommation en hausse.
Ce que dit la réglementation française
En France, la suppression ou la neutralisation d'un dispositif de maîtrise de la pollution sur un véhicule destiné à circuler sur la voie publique est interdite par le code de la route. Les sanctions visent aussi bien le propriétaire du véhicule que le professionnel qui réalise l'intervention, et les montants pour un professionnel sont dissuasifs.
Cette information n'est pas un avis moral : c'est un élément que tout atelier doit connaître pour décider en connaissance de cause et informer son client. Nous fournissons un fichier à un professionnel qui détermine l'usage qu'il en fait ; la conformité du véhicule, son assurance et son passage au contrôle technique relèvent de celui qui intervient.
Le diagnostic avant tout
Avant de considérer une quelconque intervention, un relevé de données et une lecture des paramètres tranchent la plupart des cas :
- L'état réel du FAP : taux de suies calculé — une régénération se déclenche typiquement autour de 24 à 45 g de suies selon les constructeurs — et contre-pression différentielle mesurée par le capteur de delta-pression. Voir les PID à connaître pour les grandeurs utiles (température du filtre, contre-pression).
- Le fonctionnement de la vanne EGR : encrassée n'est pas défectueuse — un nettoyage suffit souvent. On distingue l'EGR haute pression (recirculation courte, chaude) et basse pression (prélevée après le FAP, plus froide).
- L'historique des régénérations : interrompues ou menées à terme ; une succession de régénérations avortées colmate le filtre.
- Les capteurs de NOx et de pression différentielle : les sondes NOx du SCR sont une panne fréquente et coûteuse. Le SCR consomme de l'ordre de 1 à 1,5 litre d'AdBlue (urée à 32,5 %) tous les 1 000 km ; une consommation aberrante oriente le diagnostic.
- Le catalyseur : il n'agit qu'une fois chaud (amorçage vers 250-300 °C), d'où les stratégies de montée en température au démarrage à froid.
Un client qui roule exclusivement en ville avec un diesel n'a pas un problème de logiciel : il a un problème de véhicule inadapté à son usage. Le lui dire fait partie du métier, au même titre que le diagnostic préalable et le rappel du cadre réglementaire.
Voir aussi EDC17, le relevé de données et le cadre réglementaire.
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