Le launch control : principe, sollicitations et usure
Le launch control est une stratégie de départ arrêté : le calculateur stabilise le moteur à un régime choisi, prépare la suralimentation, puis pilote la montée en couple de l'embrayage pour délivrer le maximum de motricité sans patinage excessif des roues. C'est une fonction spectaculaire, très demandée, et très mal comprise.
Ce qui se passe réellement
La séquence type comporte quatre phases.
1. Les conditions d'autorisation. Elles sont nombreuses et cumulatives : moteur et boîte à température de fonctionnement, mode de conduite sportif engagé, contrôle de motricité dans un état compatible, frein enfoncé fermement, roues sensiblement droites, aucun défaut mémorisé pertinent, et parfois un capot fermé ou une porte fermée. La fonction se refuse silencieusement si une seule condition manque.
2. Le maintien du régime de lancement. Le calculateur bloque le moteur à un régime cible, couramment situé entre 3 000 et 4 500 tr/min selon la motorisation, en jouant sur la coupure d'injection et le retard d'allumage. Sur un moteur suralimenté, ce retard a une seconde fonction : décaler la combustion vers l'échappement pour charger la turbine à l'arrêt et disposer d'une pression de suralimentation utile dès le relâchement du frein. Voir le turbocompresseur et l'avance à l'allumage.
3. Le relâchement. La pression de l'organe de friction — embrayage de double embrayage, embrayage de démarrage, ou convertisseur selon l'architecture — monte selon une rampe calibrée. Pendant cette phase, l'organe glisse volontairement : c'est lui qui absorbe l'écart entre un moteur à 4 000 tr/min et des roues à l'arrêt.
4. La reprise. Le contrôle de motricité prend le relais dès que la vitesse s'établit, et la boîte enchaîne les passages selon la cartographie sportive décrite dans les seuils de passage.
L'énergie, et où elle part
Toute la difficulté tient dans la phase 3. La puissance dissipée dans l'organe de friction est le produit du couple transmis par l'écart de vitesse angulaire. Elle est maximale au tout début et décroît à mesure que la ligne de transmission accélère.
Cette énergie se retrouve intégralement en chaleur dans un volume de matière très réduit, en une fraction de seconde. Sur un embrayage à sec, la température de surface d'un disque monte de plusieurs centaines de degrés pendant l'opération, sans possibilité d'évacuation immédiate. Sur un embrayage en bain d'huile, l'huile absorbe une part de cette chaleur, mais la boîte doit ensuite l'évacuer par son échangeur. C'est exactement le mécanisme d'échauffement décrit dans la fiche sur le convertisseur.
Le cas particulier de la boîte à convertisseur
Sur une transmission à convertisseur, le départ assisté ne fait pas glisser un embrayage mais le convertisseur lui-même, pontage ouvert. Le moteur monte jusqu'au régime de calage décrit dans la fiche sur le convertisseur, et toute la puissance produite pendant cette phase part en agitation d'huile.
L'avantage est qu'aucune garniture ne s'use : c'est du fluide qui travaille. L'inconvénient est que la montée en température est brutale et concerne l'ensemble du circuit, échangeur compris. Deux ou trois départs consécutifs suffisent à faire grimper l'huile de plusieurs dizaines de degrés, et c'est précisément la raison pour laquelle la fonction s'inhibe sur seuil de température.
Ce que ça use, concrètement
La liste ne se limite pas à l'embrayage :
- les garnitures de friction, en premier lieu, avec un glaçage possible dès quelques départs consécutifs ;
- les butées et roulements, sollicités en effort axial maximal ;
- le volant moteur bimasse, dont les ressorts encaissent la reprise en charge ;
- les arbres de transmission, joints homocinétiques et cardans, soumis à un pic de couple bien supérieur à l'usage courant ;
- le coupleur de transmission intégrale, qui doit transférer un couple important d'emblée : voir la transmission intégrale ;
- les supports moteur et silentblocs, dont la rupture se manifeste ensuite par des à-coups permanents ;
- les pneumatiques, évidemment, et les moyeux.
Pourquoi les constructeurs l'encadrent
Les protections observées sur les véhicules de série sont convergentes :
- un nombre limité de départs consécutifs, avec une temporisation imposée entre deux tentatives ;
- une inhibition sur température d'huile de boîte ou d'embrayage trop élevée ;
- une inhibition sur défaut de tout organe de la chaîne, y compris de contrôle de stabilité ;
- un compteur d'utilisations mémorisé dans le calculateur, lisible en après-vente. Plusieurs constructeurs s'en servent dans l'appréciation d'une prise en charge sous garantie.
Ce compteur mérite d'être connu du client. Ce n'est pas une légende d'atelier : c'est une donnée mémorisée et lisible, comme le sont les compteurs de sur-régime.
La question qu'on pose souvent
« Peut-on ajouter un launch control sur un véhicule qui n'en a pas ? » La réponse honnête est que la fonction n'est pas un simple réglage de régime. Elle suppose une stratégie de pilotage de l'organe de friction, une gestion de la suralimentation à l'arrêt, un modèle thermique et un jeu de protections. Sur un véhicule dont le calculateur ne comporte pas ces stratégies, il n'y a rien à activer. Ce qu'on peut obtenir sans elles — un maintien de régime rudimentaire — sollicite l'embrayage sans aucune des protections qui accompagnent la fonction d'origine.
Le refus
Un launch control sur un véhicule kilométré, avec un embrayage d'origine jamais contrôlé, une boîte dont l'huile n'a pas été changée ou une transmission intégrale dont le coupleur n'a jamais été entretenu, c'est une panne programmée. Le contrôle préalable de l'état de la transmission n'est pas une formalité : voir contrôler un moteur avant de le solliciter et la relation client.
Voir aussi la boîte à double embrayage, l'embrayage piloté et reprogrammer une boîte.
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