Reprogrammer une boîte : ce qui se fait et ce qui ne se fait pas
Cette fiche est le pendant technique de la fiche prestation « optimisation de boîte automatique » : celle-ci décrit l'offre, celle-là décrit la frontière entre ce qui est un paramètre logiciel et ce qui est une limite de matière.
Rappel de cadre : le reprogrammateur monte le dossier, réalise la lecture, contrôle le véhicule et restitue. Le travail sur le fichier est celui du motoriste. Aucune valeur à modifier n'est donnée ici, et aucune ne le sera : la cohérence dépend du couple réel, de la référence exacte de la boîte et de son état.
Ce qui relève réellement du calculateur de boîte
Le couple admissible. C'est le paramètre principal. La boîte connaît un plafond de couple, souvent décliné par rapport engagé, parfois modulé par la température d'huile et par le régime. Tant que ce plafond n'est pas mis en cohérence avec la nouvelle courbe moteur, l'un des deux scénarios de la fiche TCU se produit : plafonnement ou glissement.
Les pressions. Pression de ligne, pressions par élément, et surtout les rampes : temps de remplissage, pression de maintien, pente de serrage. C'est là que se joue la différence entre un passage ferme et un passage brutal. Voir les seuils de passage et la pression de ligne.
Les seuils de passage et leur hystérésis, y compris les cartographies de mode et le comportement en kickdown.
Les temps de passage et le recouvrement, particulièrement sur double embrayage.
La stratégie de pontage du convertisseur : conditions d'engagement, plage de glissement contrôlé, conditions de relâchement. Voir le convertisseur de couple et le pontage.
Les demandes d'intervention de couple adressées au moteur pendant le passage, décrites dans la fiche dédiée.
Le comportement du mode manuel : maintien du rapport en butée de régime, autorisation ou refus de rétrogradation, temporisation avant retour en automatique. Ces réglages restent bornés par la protection de sur-régime moteur, qui n'est pas négociable.
Ce qui est mécaniquement borné
Aucune de ces grandeurs ne se reprogramme, et vouloir les compenser par le logiciel ne fait que déplacer la contrainte :
- la capacité de friction : nombre de faces, surface, rayon moyen, matériau de garniture. Une boîte à embrayage sec ne devient pas une boîte en bain d'huile ;
- la pression maximale disponible : elle est fixée par la pompe et par le clapet de décharge du corps de vannes. Demander une pression que le circuit ne peut pas produire ne produit rien ;
- la résistance des organes : arbres, dentures, satellites, cannelures, volant bimasse ;
- la capacité de refroidissement : section de l'échangeur, débit disponible, volume d'huile ;
- les rapports de démultiplication et le rapport de pont ;
- la résistance de la ligne d'entraînement en aval : cardans, joints, coupleur, différentiel. Voir la transmission intégrale et le différentiel piloté.
Une conséquence pratique en découle : sur une boîte proche de sa limite d'origine, le gain accessible est faible, et le dire au client fait partie du travail.
Ce qu'il faut fournir avec le dossier
Un traitement de boîte sans contexte est un tir à l'aveugle. Le dossier utile comporte :
- la lecture complète et vérifiée du calculateur de boîte, et celle du calculateur moteur ;
- la référence logicielle exacte de la boîte et le VIN. Voir le VIN dans le calculateur ;
- le couple visé sur le moteur, et l'état du traitement moteur ;
- l'historique d'entretien de la boîte : huile, filtre, coupleur, mécatronique ;
- un relevé de roulage : température d'huile, régimes d'arbre, pression de ligne, valeurs d'adaptation. Voir le relevé de données ;
- la liste des codes défaut, y compris historiques et effacés.
Les cas où l'on refuse
Le refus n'est pas un aveu de limite technique, c'est la partie du métier qui protège l'atelier et le client.
- Boîte à variation continue : marge de friction faible, dommage différé, réparation inexistante. Voir la CVT.
- Glissement déjà mesurable : rapport de démultiplication réel différent du théorique sur un ou plusieurs rapports.
- Huile brûlée ou jamais remplacée sur un véhicule fortement kilométré.
- Point de patinage en fin de plage d'adaptation, broutement confirmé. Voir l'embrayage piloté.
- Mécatronique ou corps de vannes en défaut, codes de pression, passages erratiques.
- Boîte déjà en mode dégradé ou qui y bascule pendant l'essai. Voir le mode dégradé.
- Boîte manuelle à embrayage fatigué : il n'y a pas de calculateur de boîte, mais la limite existe et se contrôle avant, pas après la réclamation.
- Demande de suppression d'une protection thermique ou d'un compteur de sollicitation : cela revient à retirer le dispositif qui empêche la destruction. Ce n'est pas une prestation.
Après l'intervention
Trois étapes, dans cet ordre, et aucune n'est facultative :
1. Réinitialiser les adaptations de la boîte, puis exécuter le cycle d'apprentissage prévu par le constructeur.
2. Essai routier instrumenté : montée en température, tous les rapports en montée et en descente, kickdown, roulage stabilisé. On surveille la température d'huile, les régimes d'arbre et le glissement.
3. Relecture des codes après l'essai, et non avant.
Le tout est consigné, avec les valeurs relevées avant et après. C'est ce dossier qui permet, six mois plus tard, de répondre à une contestation. Voir la relation client et préparer une intervention correctement.
Voir aussi la prestation TCU, la boîte à double embrayage et la structure de couple.
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