Le modèle de couple : modifier sans trahir la pédale

Le modèle de couple est la vision du monde du calculateur. Tout ce qu’il fait passe par lui : la pédale y devient une demande, les actionneurs y deviennent une estimation, et un arbitre compare les deux. Touche une carte qui nourrit ce modèle, et soit la pédale ne veut plus dire la même chose, soit l’estimation diverge du réel — et un moniteur coupe. On ne modifie pas autour du modèle de couple : on modifie dedans, avec cohérence.

De la pédale au couple demandé

• Sur un calculateur structuré en couple, la pédale n’ouvre rien directement : elle passe par une carte pédale vers couple qui traduit la position en un couple demandé, selon le régime.
• Ce couple demandé traverse ensuite les limiteurs (protection, boîte, fumée) avant de devenir une consigne d’actionneurs : quantité de carburant, avance, charge d’air. Pour saisir cet enchaînement, il faut la structure de couple.
• Changer la carte pédale vers couple change la drivabilité — la réponse, le mordant — sans changer la puissance maxi. C’est un réglage de ressenti, pas de plafond.

Du couple produit à l’estimation

• Le calculateur estime aussi le couple réellement produit à partir de ses actionneurs : quantité injectée, avance et son rendement, remplissage d’air, pertes.
• Cette estimation sert partout : réserve de couple au ralenti, à-coups, passages de rapport, régulation de vitesse. Un couple mal estimé, c’est un ralenti instable et des transitions brutales.
• Si les constantes de conversion du modèle ne sont pas cohérentes avec les cartes qu’on a modifiées, l’estimation devient fausse. Le calculateur croit produire un couple qu’il ne produit pas, ou l’inverse.
• La demande du conducteur n’est qu’une entrée parmi d’autres : régulateur de vitesse, climatisation, antipatinage et contrôle de stabilité demandent ou retirent du couple par le même canal. Le couple demandé est une somme, pas une seule volonté.
• Au ralenti, le calculateur garde une réserve de couple — un peu d’avance volontairement retardée qu’il peut récupérer aussitôt — pour encaisser une charge soudaine. Cette réserve dépend directement de l’estimation.
• Deux calculateurs se parlent en couple, le moteur et la boîte : fausser l’estimation d’un côté trouble les passages de rapport de l’autre.

L’arbitre : la surveillance

• Une couche de surveillance compare en permanence le couple produit estimé au couple demandé autorisé. Si le produit dépasse le demandé au-delà d’une fenêtre et d’un délai, elle considère qu’une commande est partie sans ordre du conducteur.
• C’est une protection de sécurité — la logique de surveillance de couple, l’étage de contrôle indépendant. Sa réaction : réduction de couple, coupure, mode dégradé.
• C’est exactement pourquoi les modifications grossières de débit ou de suralim déclenchent des défauts de plausibilité de couple : elles font produire au moteur un couple que le modèle n’attendait pas, et le moniteur tranche.

Le piège, et la bonne méthode

• Le piège : croire qu’on peut « ajouter du couple » en poussant une carte, sans toucher au modèle. Le moniteur voit l’écart et coupe, ou la drivabilité se dégrade parce que l’estimation ment.
• La bonne méthode : ajuster le modèle avec cohérence. Si le moteur produit plus de couple, le modèle doit le savoir — sinon la pédale, la boîte et le ralenti raisonnent sur du faux.
• Le modèle de couple n’est pas un obstacle à contourner : c’est le langage interne du calculateur. On le parle correctement, ou on récolte des défauts.

Le modèle de couple est l’arbitre : on l’ajuste avec cohérence, on ne le contourne pas — sinon la pédale ment, ou le moniteur coupe.

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