Le régulateur adaptatif ACC : radar, temps intervéhiculaire et couple négatif
Le régulateur adaptatif ajoute au régulateur classique ce qui lui manquait : la perception. Un radar mesure en permanence la distance au véhicule qui précède et sa vitesse relative, et la fonction ne régule plus seulement une vitesse — elle régule un écart, exprimé en secondes, en pilotant le couple moteur dans les deux sens.
Le radar : distance et vitesse dans la même mesure
Les capteurs actuels travaillent en ondes millimétriques autour de 77 GHz, avec une portée utile de 150 à 250 mètres selon les générations. La modulation de fréquence donne la distance, l'effet Doppler donne directement la vitesse relative — c'est la grande force du radar face à la caméra, qui classifie mieux les objets mais mesure moins bien leur vitesse. La plupart des systèmes récents fusionnent les deux pour choisir la cible pertinente : véhicule qui s'insère, deux-roues, file en courbe — l'angle volant et le lacet servent alors à prédire le couloir de circulation.
Le temps intervéhiculaire : une distance en secondes
La consigne de suivi n'est pas une distance fixe mais un temps, réglable typiquement de 1,0 à 2,5 secondes : la distance visée est la vitesse multipliée par ce temps. À 130 km/h, 1,8 seconde représente environ 65 mètres. Raisonner en temps rend la consigne homogène à toutes les vitesses — et correspond à la façon dont on enseigne les distances de sécurité.
La cascade de régulation
Un régulateur de distance transforme l'écart de distance et la vitesse relative en accélération cible ; un régulateur de vitesse — le régulateur classique, borné par la consigne du conducteur — prend le relais quand la voie est libre. L'accélération cible est ensuite convertie en demande de couple, positive ou négative, qui rejoint la file des demandes de couple externes. Deux exécutants se partagent le travail : le moteur pour le couple positif et le frein moteur, l'ESP pour le freinage hydraulique.
Le couple négatif : l'art de ralentir proprement
La séquence de décélération est graduée : réduction du couple vers zéro, coupure d'injection en décélération, demande de rétrogradage à la boîte pour augmenter le frein moteur, puis freinage hydraulique piloté via l'ESP — plafonné en confort autour de 3 à 4 m/s². Au-delà de ce que l'ACC s'autorise, il alerte le conducteur ; le freinage d'urgence autonome est une autre fonction, avec d'autres capteurs de décision et d'autres seuils. Les versions stop and go suivent jusqu'à l'arrêt complet et repartent sur commande, ou automatiquement si l'arrêt est bref.
Le regard du reprogrammateur et de l'atelier
Un Stage ne touche pas à la logique ACC : ses demandes traversent le même arbitrage, et un moteur plus coupleux tient simplement mieux le temps intervéhiculaire en côte et chargé. En diagnostic, l'ACC est un générateur classique de « la voiture retient » : au datalog, on voit une demande de couple externe négative parfaitement corrélée à une cible radar — rien à reprocher à la gestion moteur. Après un remplacement de pare-brise ou de pare-chocs, radar et caméra se recalibrent sur banc dédié selon la procédure constructeur : un capteur désaxé de quelques dixièmes de degré vise le mauvais couloir et suit la mauvaise cible.
Réflexe d'atelier : avant d'accuser le moteur d'un manque de puissance sur voie rapide, vérifier qu'un ACC actif n'est pas simplement en train de suivre un poids lourd — la demande négative est écrite dans le datalog.
Voir aussi l'ESP et le freinage sélectif et corréler cause et effet dans un datalog.
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