Régulateur et limiteur de vitesse : de la consigne au couple demandé
Le régulateur de vitesse est la doyenne des demandes de couple externes. Né bien avant l'électronique de couple — les premières versions actionnaient le papillon par une capsule à dépression —, il s'est fondu naturellement dans la structure moderne : aujourd'hui, c'est une fonction logicielle qui traduit un écart de vitesse en newton-mètres, et qui dépose sa demande au même guichet que la pédale.
La boucle : un correcteur PI qui parle en newton-mètres
Le cœur est un correcteur proportionnel-intégral : le terme proportionnel réagit à l'écart entre consigne et vitesse réelle, le terme intégral annule l'erreur résiduelle — c'est lui qui tient les 130 km/h exacts dans une côte, en laissant la demande de couple monter tant que la vitesse n'y est pas. Les gains sont programmés selon la vitesse et l'amplitude de l'écart, et des rampes de confort limitent le gradient de couple : à la reprise de consigne, la voiture accélère franchement mais sans coup de pied dans le dos. La sortie du correcteur entre dans l'arbitrage de couple exactement comme le souhait pédale, et subit les mêmes plafonds.
La gestion de consigne
Autour de la boucle, une machine d'états gère la vie de la consigne : mémorisation, reprise, incréments, vitesse minimale d'activation. Les coupures sont immédiates et redondées : pédale de frein (contacteur double surveillé en plausibilité), embrayage sur boîte mécanique — sans quoi le régime s'envolerait au débrayage —, intervention ESP, défaut capteur. La pédale d'accélérateur reste prioritaire à la hausse : accélérer ponctuellement pour un dépassement ne désactive pas la fonction, qui reprend la main au lever de pied par une transition calibrée.
Le limiteur : un plafond, pas un pilote
Le limiteur inverse la philosophie : le conducteur pilote au pied, et la fonction écrête le souhait pédale à la valeur correspondant à la vitesse choisie. Un appui franc au-delà du point dur — le kick-down — suspend temporairement la limitation pour les situations d'urgence. En descente, un limiteur classique ne freine pas : il ne peut que retirer du couple positif ; certains véhicules ajoutent une demande de rétrogradage pour créer du frein moteur, les plus récents s'appuient sur l'ESP.
Vmax et limitations réglementaires
La limitation à 250 km/h de nombreuses allemandes relève d'un accord entre constructeurs : elle est implémentée comme une réduction progressive de couple à l'approche du seuil, pas comme un mur. Même mécanique logicielle pour les bridages de flotte, les limitations réglementaires de certains marchés ou les brides utilitaires : toutes s'expriment par l'interface de demande de couple. Leur éventuelle modification est d'abord une question réglementaire et d'usage — piste, homologation, assurance — et se traite dans ce cadre, pas au détour d'une fiche technique.
Le regard du reprogrammateur
Après un Stage, le régulateur fonctionne à l'identique sans le moindre réglage : il demande un couple, la structure le sert — c'est l'élégance de l'architecture, et la preuve quotidienne qu'un fichier propre s'intègre sans friction. Deux lectures utiles au datalog : un régulateur qui pompe en côte à consigne stable trahit un couple réel qui ne suit pas la demande — chercher un limiteur actif ou un souci de santé moteur ; une « panne de puissance » à vitesse stabilisée qui disparaît pédale au plancher est très souvent un limiteur de vitesse resté actif, oublié par le conducteur.
Réflexe d'atelier : consigne, vitesse réelle, couple demandé par le régulateur, couple réel. Quatre voies suffisent à juger la boucle — et à dédouaner le moteur en dix minutes.
Voir aussi le régulateur adaptatif ACC et la pédale d'accélérateur électronique.
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