WLTP, RDE et NEDC : les cycles d'homologation

Toutes les valeurs « constructeur » qu'un client oppose au reprogrammateur — consommation affichée, CO2 de la carte grise, norme Euro — sortent d'un cycle d'homologation : un protocole de mesure normalisé, exécuté sur banc à rouleaux ou sur route instrumentée. Comprendre ce que chaque cycle mesure évite deux contresens symétriques : croire que ces valeurs décrivent la réalité d'usage, et croire qu'elles ne veulent rien dire.

NEDC : le cycle que tout le monde a appris à battre

Le NEDC (New European Driving Cycle) descend d'un cycle urbain défini en 1973, complété d'une phase extra-urbaine en 1996 : environ 11 km parcourus en 1 180 secondes, vitesse maximale 120 km/h, moyenne d'environ 34 km/h. Ses faiblesses étaient connues : accélérations douces, longues stabilisations, tolérances généreuses (température d'essai favorable, options non pesées, résistances à l'avancement optimisées). Résultat mesuré par l'ICCT : l'écart moyen entre consommation affichée et consommation réelle a grimpé jusqu'à environ 33 % à la fin de l'ère NEDC. Les valeurs d'époque se lisent donc comme des minima de laboratoire.

WLTP : plus long, plus lourd, plus proche du réel

Le WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure), élaboré au niveau mondial (WP.29 de l'ONU), s'applique dans l'Union européenne depuis le 1er septembre 2017 pour les nouveaux types et le 1er septembre 2018 pour tous les véhicules neufs. Le cycle WLTC de classe 3 — celui des voitures européennes — dure 1 800 secondes pour 23,262 km, avec une vitesse de pointe de 131,3 km/h et quatre phases (Low, Medium, High, Extra High). Masse réelle, options et pneumatiques du véhicule essayé sont pris en compte.

Pendant la transition fiscale, un CO2 « NEDC corrélé » a été calculé par un outil logiciel (CO2MPAS) pour maintenir la comparabilité ; en France, la fiscalité (malus) est passée au CO2 WLTP au cours de l'année 2020. Selon l'ICCT, l'écart consommation affichée/réelle est retombé à environ 8 % en 2018… avant de remonter vers 14 % en 2022 : un cycle fixe finit toujours par être « appris » par l'optimisation des constructeurs.

RDE : la mesure quitte le laboratoire

Le RDE (Real Driving Emissions) complète le WLTP depuis septembre 2017 : le véhicule roule sur route ouverte, équipé d'un PEMS (Portable Emissions Measurement System) qui mesure en continu les NOx et le nombre de particules, sur un parcours mêlant ville, route et autoroute, dénivelés et températures variés. Comme la mesure sur route est moins répétable que le laboratoire, un facteur de conformité a été introduit pour les NOx : 2,1 en septembre 2017 (norme dite Euro 6d-TEMP), abaissé à 1,43 avec l'Euro 6d (2020-2021). Les suffixes « d-TEMP » et « d » viennent de là. Conséquence industrielle directe : le plafond de particules appliqué en conditions réelles a généralisé le filtre à particules essence sur les moteurs à injection directe — voir la fiche GPF.

OBFCM : la consommation réelle remontée

Depuis 2021, les véhicules neufs embarquent l'OBFCM (On-Board Fuel Consumption Monitoring) : le calculateur totalise carburant consommé et distance parcourue, et ces données sont collectées pour confronter les valeurs d'homologation à la réalité du parc. L'écart labo/route est donc désormais surveillé en continu, à l'échelle européenne.

Pourquoi le RDE existe : la leçon du cycle détecté

Un cycle fixe se reconnaît. L'affaire du logiciel truqué l'a démontré : le calculateur identifiait les conditions du test — paramètres relevés au démarrage puis comparaison du profil vitesse/distance aux courbes normalisées — et adaptait sa stratégie de dépollution en conséquence. L'analyse détaillée figure dans la fiche VAG en profondeur. Mesurer sur route réelle, avec un parcours variable, rend cette détection inopérante : c'est la raison d'être du RDE.

Ce que les cycles ne mesurent pas : la puissance

La puissance homologuée (champ P.2 de la carte grise) ne sort d'aucun de ces cycles : elle relève d'une procédure distincte de mesure au banc moteur (règlement ONU R85). Un cycle ne « bride » pas un moteur ; il fige des valeurs déclaratives attachées à la réception — détaillées dans la fiche CoC et carte grise.

Pour le reprogrammateur, deux conséquences concrètes. D'abord, savoir expliquer qu'une consommation affichée n'est ni un engagement ni un référentiel : c'est une valeur de cycle. Ensuite, garder à l'esprit qu'une modification éloigne le véhicule des conditions dans lesquelles toutes ces valeurs ont été établies — ce qui renvoie aux questions de conformité et d'assurance traitées dans le cadre légal et la fiche assurance.

Voir aussi les normes Euro, le contrôle technique et les émissions et la consommation anormale.

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