Denso, Hitachi, Kefico et les équipementiers peu documentés

La littérature de reprogrammation en Europe tourne beaucoup autour de Bosch, Siemens/Continental et Delphi. Les fournisseurs suivants sont pourtant très répandus, et souvent moins documentés. Cette fiche complète Delphi, Marelli, Denso et les autres.

Denso : la logique introuvable

Denso est dominant chez Toyota, Lexus, Subaru et Mazda. Beaucoup de ses calculateurs reposent sur des microcontrôleurs Renesas SH7058. Sa principale difficulté est l'illisibilité des étiquettes et l'absence de logique dans les numéros. Toyota utilise une numérotation logicielle 89661-xxxxx ou 89663-xxxxx, doublée d'un numéro interne Denso (par exemple 275800-xxxx), sans progression prévisible ; les diesels 2.0 et 2.2 D-4D portent souvent des références 89661-. Sur les modèles récents, le silicium évolue : le Hilux 2020 emploie un processeur Renesas/NEC de la série D76F, et les Skyactiv Mazda depuis 2018 un NXP MPC5746, en remplacement des anciens Denso SH72543 et Mitsubishi MH8501. Chez Jaguar-Land Rover, le V8 5.0 essence est géré par un Denso (P50NA atmosphérique, P50SC compresseur). La technologie i-ART place même un capteur et un micro-processeur dans chaque injecteur.

Hitachi : Nissan et l'injection directe

Hitachi fournit l'essence Nissan (famille MEC), dialoguant par le port Consult, et a développé l'injection directe turbo de Subaru (DIT). Sur Nissan, l'antivol NATS (NATS4, NATS5) est apparié au calculateur : un remplacement ou un clonage doit en tenir compte, comme le rappelle l'antidémarrage expliqué.

Kefico : Hyundai-Kia entre Continental et Bosch

Kefico est la marque ECU du groupe Hyundai-Kia, qui produit ses propres calculateurs GDI depuis 2015. Le piège est qu'elle s'appuie à la fois sur de la technologie Continental et Bosch, sans que l'étiquette le dise : le SIM2K-510 repose sur une base Continental, le CPEGD3.20.1 sur une base Bosch. Les microcontrôleurs suivent les générations : SIM2K-140/141/341 sur MPC561 avec flash externe de 2 Mo, SIM2K-250/251 sur TC1782, SIM2K-260/261 sur TC1791. On trouve aussi des Bosch-Kefico portant les désignations MED17.9.x et ME17.9.x, ainsi que d'anciens diesels en EDC15C13. À rapprocher du cas GM/ACDelco, où un « E59 » est en réalité un EDC17C59 rebadgé.

Mitsubishi Electric (MELCO) et Keihin

Mitsubishi Electric fournit les JDM Mitsubishi et une partie des Mazda. Deux références balisent le parc : MH8104F (512 Ko) sur Lancer X 1.5/2.4 et Outlander XL, MH8106F (1024 Ko) sur Lancer, Outlander, ASX et Pajero Sport d'avant 2015, en CAN et en ligne K. Chez Honda, les moteurs i-VTEC sont gérés par des calculateurs Keihin (injection PGM-FI), dont les paramètres calibrables typiques sont la cible de richesse en boucle fermée, l'avance à bas et haut régime et le seuil d'enclenchement du VTEC.

Valeo et Sagem : une histoire de rachats

La lignée Valeo/Sagem est un cas d'école du piège d'étiquette. En 2001, Johnson Controls rachète Sagem ; en 2005, Sagem rachète l'activité de Johnson Controls : des calculateurs identiques circulent sous les labels JCAE puis Valeo. Les Valeo se repèrent au préfixe V (par exemple V34) là où Johnson Controls utilisait J (J34). Le plus récent et le plus connu est le VD56 sur les 1.2 PureTech Stellantis ; on rencontre aussi les Valeo VD46/VD56 et les Sagem S3000 sur les diesels et essence Renault, ainsi que la lignée SID301 à SID321 d'origine Sagem/Siemens.

Le fil conducteur : le silicium

Derrière ces marques, le socle est souvent le même : Renesas SuperH (SH7055, SH7058, SH7059, SH72543), remplacé par la génération RH850, et des PowerPC pour Kefico ou les JCAE anciens. Ce panorama silicium est traité dans au-delà du TriCore. La règle reste constante : identifier le fournisseur et la version matérielle avant toute décision, en s'appuyant sur la lecture d'une référence.

GM et ACDelco : le badge qui trompe

Le monde GM offre l'un des pièges d'étiquette les plus instructifs : un calculateur listé « ACDelco E59 » est en réalité un EDC17C59 rebadgé, et l'on trouve d'autres Bosch sous des références E84 ou T93. Sur l'ère LS, la logique de taille se lit dans le nom : P01 pour 512 Ko, P59 pour 1 Mo. Une convention non officielle veut que le préfixe E désigne un calculateur moteur et T une transmission (T43 pour les boîtes 6L80/6L90) — à manier comme un usage, pas comme une règle publiée. Chez Toyota, à l'inverse, un même modèle peut recevoir des Denso dont les numéros ne suivent aucune logique apparente, d'où l'importance d'une base de correspondance interne.

Le silicium comme boussole

Face à ces marques hétérogènes, le microcontrôleur reste le repère le plus fiable. Denso, Subaru et Mazda gravitent autour du Renesas SuperH puis du RH850 ; Kefico mêle PowerPC et TriCore selon les générations ; les JCAE anciens et certains Valeo restent sur des bases PowerPC. Identifier la puce, plutôt que se fier au logo, évite l'essentiel des erreurs d'appairage — la démarche rejoint la lecture d'une référence. Cette prudence vaut aussi pour l'écosystème logiciel : chez Subaru, l'existence d'outils communautaires bien établis ne dispense jamais de vérifier la référence et la version exactes avant toute intervention.

Voir aussi Delphi, Marelli, Denso et les autres, au-delà du TriCore et les EEPROM série.

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