Les gestions Siemens, Continental et VDO

Derrière Bosch, Siemens — devenu Continental, avec la marque VDO — est le second grand fournisseur d'électronique moteur en Europe. Ses gestions ont leurs propres conventions.

SID — diesel

La gamme SID équipe massivement PSA, Ford, Renault, Nissan, Volvo, Jaguar et Land Rover.

Les SID80x sur HDi PSA sont parmi les plus courants du parc français.

SIMOS et PCR2 — VAG

SIMOS couvre l'essence VAG, de la SIMOS 3 des années 2000 aux SIMOS 18.x de la plateforme MQB, en passant par les 6.x, 7.x, 8.x, 9.x, 10.x, 11.x et 12.

Simos PCR 2.x est la gestion diesel Continental de VAG, alternative aux EDC17 sur une partie de la gamme.

MS, MSD, MSV, MSS — BMW

BMW a longtemps confié ses gestions essence à Siemens.

Les MSD80 sur N54 sont un classique de la préparation, avec des particularités connues sur la gestion de la pression de suralimentation.

Les autres

• EMS — Ford, BMW, Mini, Renault essence récent (EMS3125, EMS3132, EMS3155).
• Simtec — Opel, séries 70 à 90.
• Sirius — Renault, Volvo, Daewoo.
• SIM266 / SIM271 — Mercedes.
• SIM2K — Hyundai, Kia, Chevrolet, souvent sous marque VDO.
• SDI — Porsche, séries 3 à 21.

Points d'attention

• Les conventions diffèrent de Bosch. L'organisation interne des fichiers n'a rien à voir. Un réflexe acquis sur EDC17 ne se transpose pas sur un SID307.
• Les familles SID et SIMOS sont traitées, y compris SIMOS PCR2.x et les séries SID30x et SID80x. Beaucoup de SID exigent la récupération d'un password avant l'accès à la flash — voir le password d'un calculateur.
• Sur BMW, la gestion du couple est particulièrement structurée. Les limiteurs y sont nombreux et hiérarchisés : en modifier un sans les autres ne donne rien.

Des architectures voisines de Bosch, des conventions différentes

Continental s'appuie, selon les générations, sur les mêmes grandes familles de microcontrôleurs que Bosch — C167/ST10 sur les gestions anciennes, TriCore sur les récentes (PCR2.x, SIMOS 18, MSD8x). Mais l'organisation interne des fichiers, la disposition des cartographies et le calcul des sommes de contrôle n'ont rien à voir avec le monde Bosch. Un repère acquis sur EDC17 ne se transpose pas sur un SID307 : c'est une source d'erreur classique pour qui débute sur la marque.

Le password, spécificité des SID

Beaucoup de gestions diesel SID — séries 30x et 80x notamment — protègent l'accès à la flash par un password qu'il faut obtenir avant de lire. Ce n'est pas un verrou à casser mais un identifiant à récupérer légitimement avec l'outil adapté ; sa logique est décrite dans le password d'un calculateur. Sans lui, la lecture échoue — d'où l'importance d'un outil couvrant précisément ces familles.

BMW essence : une régulation de suralimentation très structurée

Les MSD80 / MSD81 sur N54 illustrent la logique Continental côté essence : la pression de suralimentation est régulée en boucle fermée, avec une consigne et une valeur réelle suivies en permanence. Les clapets de wastegate prennent du jeu avec les kilomètres, ce qui fausse la régulation et provoque des défauts de pression cible sans que le fichier y soit pour rien. Voir consigne et limite de suralimentation. La gestion du couple y est, comme sur tout BMW, hiérarchisée : voir la fiche BMW.

Les protections récentes

Sur les SIMOS 18 de la plateforme MQB et les Continental récents, l'écriture peut exiger des procédures particulières, dans la même logique de démarrage sécurisé que les Bosch de génération équivalente. Voir le secure boot. La réponse d'atelier reste identique : un outil à jour, ou le recours à un fileservice.

Cas de terrain

• N54 (MSD80) : historique de campagnes sur les injecteurs et la pompe haute pression. Contrôler avant d'augmenter la demande.
• PCR2.1 diesel VAG : imbrication FAP/EGR à surveiller comme sur EDC17.

Voir aussi EDC17, les calculateurs de boîte et le password d'un calculateur.

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