La fiche Peugeot et Citroën

PSA — aujourd'hui Stellantis — représente une part majeure du parc français. Voici ce qu'on rencontre le plus souvent.

Les motorisations diesel

Le DV6 est de très loin le moteur le plus répandu de la gamme. Il a connu de nombreuses évolutions, avec des calculateurs différents selon les millésimes.

Les calculateurs diesel courants

• SID801, SID803, SID803A, SID807 — Continental, sur HDi des années 2000.
• EDC16C34, EDC16CP39 — Bosch, milieu des années 2000.
• EDC17C10, EDC17C60, EDC17CP44 — Bosch, HDi puis BlueHDi.
• DCM3.4, DCM6.2 — Delphi, sur une partie de la gamme.

Les motorisations essence

Calculateurs fréquents : MEV17.4, MEVD17.4, Valeo V40 / V42 / J34P, Marelli 48P.

Points d'attention propres à la marque

• Le FAP sur DV6. Les additifs de régénération et l'état du filtre sont des sujets récurrents. Contrôlez le niveau d'additif et l'encrassement avant toute intervention.
• La courroie de distribution des BlueHDi, notamment sur DV5 et DV6 récents : la conception à courroie baignant dans l'huile a fait couler beaucoup d'encre. Vérifiez l'historique d'entretien avant d'augmenter la sollicitation.
• La chaîne de distribution de l'EP6 est un point faible connu, tout comme la consommation d'huile sur certaines séries.
• La pompe haute pression du 1.2 PureTech turbo demande une attention particulière si l'on augmente la demande de débit.
• L'AdBlue sur BlueHDi. Les stratégies SCR sont profondément intégrées dans les EDC17 récents.

Rappel réglementaire : la neutralisation d'un dispositif de dépollution sur un véhicule circulant sur la voie publique est encadrée par le code de la route. C'est au professionnel qui intervient d'en tirer les conséquences et d'informer son client.

Le DV6, moteur emblématique et ses pièges

Le DV6 (1.6 HDi puis BlueHDi) est le moteur le plus répandu de la gamme, décliné en DV6TED4, DV6C, DV6D et DV6FC selon les millésimes. Deux points reviennent en atelier :

• Le FAP additivé des premières générations : un additif à base de cérine (Eolys), stocké dans un réservoir dédié, abaisse la température de combustion des suies pour faciliter la régénération. Un niveau d'additif épuisé ou un filtre saturé par des trajets trop courts explique la plupart des colmatages — un problème d'usage, pas de logiciel.
• Le turbo à géométrie variable et son alimentation d'huile : les courts trajets et les vidanges espacées lui sont fatals.

BlueHDi et AdBlue

Les BlueHDi récents, gérés en EDC17C60 et déclinaisons, intègrent un système SCR avec injection d'AdBlue et capteurs de NOx. Ces capteurs sont une cause de panne fréquente et coûteuse ; leur diagnostic relève de la valise avant toute autre hypothèse. La chaîne FAP + EGR + SCR y est étroitement arbitrée.

PureTech essence : la courroie dans l'huile

Le 1.2 PureTech (EB2) turbo est un excellent moteur affaibli par une courroie de distribution baignant dans l'huile : en vieillissant, elle se délite et ses débris peuvent obstruer la crépine d'aspiration d'huile, avec un risque moteur majeur. Vérifier impérativement l'historique d'entretien et l'état de la courroie avant d'augmenter la sollicitation — voir contrôler un moteur avant de le solliciter. La pompe haute pression du bloc suralimenté demande aussi une attention particulière si l'on augmente le débit.

EP6 / THP

L'EP6, développé avec BMW (base Prince), souffre d'une chaîne de distribution fragile et d'un encrassement des soupapes typique de l'injection directe. Historique à vérifier avant tout.

Voir aussi EDC17, les gestions Continental et la dépollution.

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