La fiche Renault et Dacia
Renault, Dacia et Nissan partagent l'essentiel de leurs motorisations. Une fiche vaut pour les trois.
Les motorisations diesel
| Code | Cylindrée | Appellation |
|---|---|---|
| K9K | 1.5 | dCi puis Blue dCi |
| M9R | 2.0 | dCi |
| R9M | 1.6 | dCi Energy |
| K9K Gen6 | 1.5 | Blue dCi récent |
Le K9K est l'un des moteurs les plus produits d'Europe. On le trouve sur Clio, Mégane, Captur, Kangoo, Duster, Sandero, Micra, Qashqai et bien d'autres.
Les calculateurs diesel courants
- DCM1.2, DDCR — Delphi, sur K9K des générations anciennes.
- DCM3.4, DCM3.5 — Delphi.
- SID301, SID305, SID306, SID307, SID310 — Continental.
- EDC16C3, EDC16C36 — Bosch.
- EDC17C11, EDC17C42, EDC17C84 — Bosch, générations récentes.
Les motorisations essence
TCe en trois et quatre cylindres, avec notamment les H4Bt, H5Ft et TCe 130/140/160. Calculateurs EMS3125, EMS3132, EMS3150, EMS3155 de Continental, ou Sirius sur les générations plus anciennes.
Points d'attention propres à la marque
- La vanne EGR du K9K s'encrasse. C'est un classique qui fausse le diagnostic : un moteur qui manque de souffle n'a pas forcément besoin d'une reprogrammation, il a peut-être besoin d'un nettoyage.
- Le turbo à géométrie variable du K9K est sensible à la qualité de l'huile et aux courts trajets. Contrôlez son état avant d'augmenter la pression de suralimentation.
- Les injecteurs. Sur K9K kilométré, la disparité de débit entre injecteurs se traduit par des à-coups. Un test de retour de fuite s'impose avant d'incriminer le fichier.
- La distribution du 1.2 TCe de première génération a une réputation défavorable. Historique d'entretien à vérifier.
- Les Blue dCi récents intègrent SCR et AdBlue avec des stratégies très imbriquées dans l'EDC17.
Le K9K sous toutes ses formes
Le K9K 1.5 dCi a traversé quinze ans de production, ce qui explique la variété de ses calculateurs : DCM1.2 puis DDCR sur les premières générations, EDC16C36, puis EDC17C42 / C84 sur les Blue dCi récents. Trois points de vigilance reviennent :
- La vanne EGR s'encrasse massivement. Un moteur qui manque de souffle n'a souvent pas besoin d'un fichier mais d'un nettoyage et d'un contrôle : c'est le piège de diagnostic le plus courant de la marque.
- Le turbo à géométrie variable est sensible aux courts trajets et à la qualité de l'huile. Voir le turbocompresseur.
- Les injecteurs : sur K9K kilométré, la disparité de débit et le retour de fuite provoquent des à-coups. Un test de retour s'impose avant d'incriminer la cartographie.
M9R, R9M et les autres
Le M9R 2.0 dCi (partagé avec Nissan et Opel) et le R9M 1.6 dCi Energy complètent la gamme diesel. Sur ces blocs à rampe commune, la logique reste celle du parc EDC16/EDC17 : imbrication FAP-EGR, et sur les récents, SCR et AdBlue dont les capteurs de NOx sont une source de panne connue. Voir la dépollution.
TCe essence
Côté essence, les TCe trois et quatre cylindres (H4Bt, H5Ft, HR13) sont gérés en EMS3125 à EMS3155 de Continental. Le 1.2 TCe de première génération traîne une réputation défavorable sur la distribution et la consommation d'huile : l'historique d'entretien est à vérifier avant toute sollicitation supplémentaire. Le 1.3 TCe plus récent, co-développé avec Mercedes, est d'une conception plus aboutie.
Nissan, la marque cousine
Nissan partageant l'essentiel de ces mécaniques (1.5 dCi, 1.6 dCi R9M, TCe), la même grille de lecture s'applique. Les gestions Delphi de ces blocs sont détaillées à part.
Voir aussi les gestions Delphi, la dépollution et contrôler un moteur.
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