Les cartographies d'avance : base, corrections et retrait au cliquetis
Le principe de l'avance — pourquoi on allume avant le point mort haut, et pourquoi il existe un optimum — est traité dans la fiche dédiée. Ce qui suit décrit la structure de calibration qui produit la valeur appliquée, et pourquoi c'est la partie la plus délicate d'un fichier essence.
Il n'y a pas une table d'avance
L'avance appliquée à un instant donné est le résultat d'une chaîne. On y trouve, dans l'ordre général :
Une avance de base, cartographiée en régime et en remplissage — pas en position pédale : c'est la masse d'air enfermée qui compte. Beaucoup de calibrations en portent en réalité deux : une carte dite optimale, proche du meilleur rendement, et une carte de repli plus prudente, tenable avec un carburant médiocre. Le calculateur interpole entre les deux selon un indice de qualité de carburant qu'il apprend en roulant.
Une pile de corrections additives, appliquées ensuite :
- correction par la température d'air d'admission : plus l'air est chaud, plus le cliquetis menace, moins on met d'avance ;
- correction par la température du liquide de refroidissement, moteur froid ;
- correction liée à la richesse : un enrichissement de pleine charge refroidit la combustion et autorise un peu plus d'avance ;
- correction liée à la dilution par les gaz recirculés ;
- corrections de transitoire : passage de rapport, lâcher de pied, coupure d'injection ;
- correction de régulation de ralenti : l'avance sert alors de commande fine et rapide pour tenir le régime ;
- stratégie de chauffage du catalyseur : au démarrage à froid, l'avance est volontairement très retardée pour envoyer de la chaleur dans la ligne d'échappement. Voir l'amorçage du catalyseur.
Une correction issue de la boucle de cliquetis, décrite ci-dessous.
Le résultat de cette chaîne peut s'écarter très fortement de la table de base. Lire la seule table de base ne dit donc pas ce que le moteur fait réellement.
Des tables annexes, enfin, remplacent complètement la base dans certaines phases : avance de démarrage, avance de ralenti, avance pendant une coupure en décélération, avance de reprise après coupure. Une motorisation multi-soupapes à levée variable en ajoute d'autres encore, propres à chaque mode de fonctionnement. Il n'est pas rare qu'une calibration essence compte plusieurs dizaines de paramètres qui influencent l'avance : c'est l'une des familles les plus fournies d'un fichier.
La boucle de retrait
Le capteur de cliquetis est un accéléromètre qui écoute la structure du bloc dans une fenêtre angulaire précise, cylindre par cylindre. Voir le capteur de cliquetis.
Quand il détecte une combustion anormale, le calculateur applique trois choses :
1. Un retrait immédiat, de plusieurs degrés, sur le cylindre concerné uniquement.
2. Une restitution progressive, par petits pas et avec temporisation, tant que le cliquetis ne revient pas.
3. Une mémorisation : la valeur de retrait constatée est stockée par zone de fonctionnement, de sorte que le calculateur arrive « prévenu » la prochaine fois qu'il repasse dans cette zone.
C'est cette dernière étape qui explique un comportement souvent mal interprété : un moteur ayant vu un mauvais carburant peut rester en retrait pendant plusieurs cycles de conduite après le retour à un carburant correct, le temps que l'adaptation se relâche.
Pourquoi c'est la famille la plus dangereuse
Trois raisons se cumulent.
L'effet est mécanique et immédiat. Une avance excessive n'use pas : elle casse. La pression monte pendant que le piston monte encore, et la détonation attaque la portée de segment, la culasse et le piston. Le rapport technique interne le formule sans détour : une cartographie de carburant ou d'avance corrompue peut détruire physiquement le moteur.
Il n'y a pas d'alerte. Le retrait de cliquetis fonctionne, jusqu'à ce qu'il ne suffise plus. Un moteur peut fonctionner très longtemps en retrait permanent — c'est-à-dire moins performant qu'à l'origine — sans allumer le moindre voyant. À l'inverse, la marge peut disparaître d'un coup avec un plein de mauvaise qualité, une journée chaude et une charge tractée.
La marge est déjà mince. Sur un moteur suralimenté moderne, l'avance de pleine charge n'est presque jamais à l'optimum de rendement : elle est limitée par le cliquetis. Le motoriste travaille dans les derniers degrés disponibles. Voir l'indice d'octane et le pré-allumage.
Ce que le reprogrammateur peut faire, et ne doit pas faire
Il ne touche pas à ces tables. Elles relèvent du motoriste, qui dispose de l'historique de la motorisation et des marges validées.
En revanche, il est en première ligne pour juger un résultat. Les paramètres à relever dans un log de validation sont l'avance réellement appliquée, le retrait de cliquetis instantané, l'adaptation mémorisée par cylindre, la température d'air d'admission et la charge. Le critère est simple à énoncer : une calibration qui affiche une belle avance sur le papier mais provoque des retraits permanents en conduite réelle ne vaut rien, et souvent moins que rien puisqu'elle a consommé toute la marge de sécurité.
Un retrait qui n'apparaît que sur un seul cylindre ne relève d'ailleurs pas de la calibration : il oriente vers une bougie, une bobine, un injecteur ou un problème de refroidissement local. Voir le test d'équilibre des cylindres et l'échangeur.
Voir aussi l'avance à l'allumage, les corrections de température et les gestions essence Bosch.
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