Le doseur d’additif FAP (le cas Eolys) : principe et panne
Le filtre à particules se colmate, les régénérations s’enchaînent, et pourtant les capteurs de la ligne semblent tous bons. Sur un diesel à FAP additivé, il faut chercher ailleurs : dans un petit réservoir séparé, presque toujours oublié, et dans un compteur logiciel.
Le principe : un catalyseur dans le carburant
- Certains FAP, la filière PSA notamment, régénèrent grâce à un additif mélangé au gazole : un catalyseur porté par le carburant, commercialisé sous le nom Eolys.
- Cet additif abaisse la température à laquelle les suies s’enflamment, d’environ 550 à 600 °C à près de 450 °C. La régénération devient possible plus souvent, plus vite, plus complètement.
- Chimiquement, les premières générations sont à base de cérium, la cérine ; des versions plus récentes sont à base de fer.
Le circuit
- L’additif est stocké dans un réservoir séparé d’environ 5 litres, près de la trappe à carburant, avec sa propre pompe doseuse électrique.
- À chaque plein, le système injecte quelques millilitres dans le réservoir principal, en proportion du carburant ajouté.
- Point crucial : beaucoup de montages n’ont pas de jauge dans le réservoir d’additif. Le système compte le carburant mis, via le niveau, le bouchon et la vitesse, et en déduit l’additif consommé. C’est un compteur, pas une mesure directe.
Ne pas confondre avec l’AdBlue
- L’Eolys va dans le circuit de carburant et aide à brûler les suies du FAP. L’AdBlue, lui, est injecté dans l’échappement pour convertir les NOx sur un catalyseur SCR. Deux fluides, deux fonctions, deux réservoirs.
- Les confondre mène à des diagnostics et des remplissages faux. Un défaut de ligne SCR relève des codes SCR et NOx, pas de l’additif FAP.
Les pannes
- Réservoir d’additif vide : plus de catalyseur, régénérations qui échouent, FAP qui se charge. Le voyant peut alerter, mais tardivement puisque le niveau est estimé.
- Pompe doseuse en défaut, circuit d’injection bouché, capteur de bouchon ou de niveau carburant fautif : codes système additif (familles P1434 et P1435 côté PSA).
- Le piège le plus fréquent : le reset oublié. Après remplissage de l’additif ou remplacement du FAP, si le compteur n’est pas remis à zéro, le calculateur croit avoir de l’additif quand il n’en a plus, ou l’inverse.
- Diagnostic : vérifier le niveau réel d’additif, l’état de la pompe doseuse, et surtout que le compteur a bien été réinitialisé au bon moment.
L’entretien propre au système
- L’additif se consomme : il faut le compléter périodiquement, à un intervalle bien plus long que la vidange, mais réel. Un réservoir laissé vide condamne le filtre à terme.
- Le calculateur pilote la pompe doseuse à chaque plein détecté, reconnu par la variation de niveau ou l’ouverture du bouchon. Sans plein détecté, pas de dosage : un capteur de bouchon fautif dérègle tout le comptage.
- Toute intervention sur le FAP ou l’additif s’accompagne d’un apprentissage à l’outil : remise à zéro des compteurs de suie et d’additif, sans quoi le calculateur travaille sur des valeurs fausses.
- L’additif n’agit qu’en présence de suie, dans le filtre : il ne nettoie pas le moteur et ne se voit pas à la conduite. Son effet est purement thermique, au moment de la régénération.
- À la revente ou au passage en atelier, on vérifie l’historique : un FAP remplacé sans remise à zéro des compteurs, ou un plein d’additif jamais enregistré, se paie quelques milliers de kilomètres plus tard par un colmatage.
- Le bon diagnostic croise trois choses : le niveau réel d’additif, l’état de la pompe doseuse, et la valeur des compteurs de suie et de kilométrage depuis le dernier entretien du système.
Sur un FAP additivé, la panne n’est pas toujours un capteur : c’est souvent un réservoir vide ou un compteur jamais remis à zéro. On lit le compteur d’additif avant d’accuser le filtre.
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